Автомобили

РАЗНОЕ

Внимание! 28.08.2000г. Будут опубликованы следующие статьи:

Внимание! Имеются в продаже Б\У запчасти для VW Passat

Зажигание

· Свечи зажигания
· Трамблёр
· Катушка зажигания

Свечи зажигания

От этой важной части системы зажигания двигателя во многом зависит его работоспобность. В настоящее время ведущие фирмы производители в конкурентной борьбе за право устанавливать свою продукцию в наиболее массовых и наиболее престижных автомобилях пытаются довести конструкцию свечей по соотношению качества и себестоимости до оптимальных пределов.
Назначение - преобразование электрической энергии в искровой разряд для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензинового двигателя.

Основные понятия

Отечественными разработчиками используются нижеприведенные понятия.

Калильное зажигание - неуправляемый процесс воспламенения рабочей смеси раскаленными элементами свечи.

Калильное число - отвлеченная величина, пропорциональная среднему давлению, при котором в процессе испытаний свечи на моторной тарировочной установке начинает появляться калильное зажигание.

Рабочая температура - температура наиболее раскаленных элементов (электродов и теплового конуса изолятора) свечи в процессе работы двигателя.

Эффективная мощность - мощность, снимаемая с коленчатого вала двигателя.

Холостой ход - работа двигателя без на грузки.

Тепловая характеристика - зависимость рабочей температуры свечи от эффективной мощности, развиваемой двигателем. Определяется конструктивными параметрами свечи, качеством ее охлаждения и параметрами рабочего процесса двигателя.

Верхний температурный предел тепловой характеристики - рабочая температура свечи, при которой возникает калильное зажигание. Составляет около 900'С.

Нижний температурный предел тепловой характеристики - минимальная температура, при которой свеча начнет самоочищаться от нагара. Находится в пределах 350-400'С.

"Горячие" свечи - относительное понятие, связанное с рабочей температурой. Предназначены для применения на малофорсированных двигателях, где необходимо достижение температуры самоочищения от нагара при относительно небольших тепловых нагрузках. Свечи "горячее" положенных для данного двигателя будут вызывать калильное зажигание. Имеют меньшее, чем "холодные", калильное число.

"Холодные" свечи - предназначены для использования на высокофорсированных двигателях для нагрева меньше температуры калильного зажигания при максимальной мощности двигателя. Свечи "холодные" для данного двигателя не будут достигать температуры самоочищения от нагара и перестанут работать через короткий промежуток времени.

Термоэластичность - понятие, характеризующее способность свечи достигать нижнего температурного предела тепловой характеристики при наименьшей эффективной мощности, развиваемой двигателем.

Рис. 2. Устройство свечи зажигания

с плоской опорной поверхностью:
1 - Монтактная (штекерная) гайка;
2 - оребрение изолятора;
3 - контактная головка;
4 - изолятор;
5 - корпус;
б - токопроводящий (или резистивный)стеклогерметик;
7 - уплотнительное кольцо;
8 - теплоотводящая шайба;
9 - центральный электрод;
10 - тепловой конус изолятора;

11 - рабочая камера свечи;
12 - электрод массы (боковой);
h - искровой зазор;
L - длина ввертываемой части;
I - длина резьбовой части (цоколь);
d - наружный диаметр резьбы.

Устройство свечи зажигания
Устройство современной свечи зажигания с плоской опорной поверхностью и уплотнительным кольцом представлено на рис.1. Центральный электрод на наиболее современных свечах изготавливают биметаллическим (состоящим из двух металлов) - центральная часть из меди заключена в жаростойкую оболочку.

К габаритно-присоединительным размерам свечей зажигания, которые строго определенны для каждого двигателя, относятся: диаметр и шаг резьбы, длина резьбовой и ввертываемой части, размер шестигранника "под ключ". Плоская опорная поверхность предназначена для герметизации свечного отверстия специальным уплотнительным кольцом, коническая поверхность сама превосходно герметизирует соединение с головкой блока.

Свечу с диаметром и шагом резьбы, не соответствующими данному двигателю, просто невозможно установить. Если же свеча имеет несоответствующую длину ввёртываемой части, то возможно два варианта:
"короткая" свеча не позволяет електродам занять оптимальное положение в камере сгорания, в результате чего двигатель будет работать неустойчиво. Свободная часть резьбы свечного отверстия забьется нагаром, что затруднит установку свечи штатной длины;

"длинная" свеча может послужить препятствием для движения поршня или клапанов, что приведет к серьезным повреждениям. Если этого не произойдет, выступающая в камеру сгорания резьбовая часть забьется нагаром, что может повредить резьбу при выворачивании свечи.
Требования к свечам: строгое соответствие типу двигателя по габаритно-присоединительным размерам, калильному числу, тепловой характеристике, искровому зазору; способность препятствовать образованию нагара и самоочищение от него; быстрое достижение температуры самоочищения; бесперебойность работы в широком диапазоне температур и мощностей двигателя.

Тепловые характеристики свечей с одинаковыми калильными числами, но разными конструктивными параметрами отличаются друг от друга (рис. 2). Свеча 1 "прогревается" быстрее, чем свеча 2 и достигает температуры самоочищения при меньшей мощности, развиваемой двигателем. Такую свечу называют более термоэластичной.

Тенденции усовершенствования свечей обусловлены изменением характеристик и конструктивных параметров двигателя. Для повышения мощности увеличивают степень сжатия, максимальное число оборотов коленчатого вала, применяют наддув воздуха, увеличивают число клапанов на каждый цилиндр двигателя Это ведет к увеличению тепловых и механических нагрузок на детали двигателя и, в частности, на свечи. Увеличение рубашки охлаждения, как и увеличение числа клапанов, оставляет меньше места для размещения свечи на головке блока цилиндров. Вышеперечисленные причины вынуждают применять более высококачественные материалы, уменьшать общий диаметр свечи и размер шестигранника "под ключ", использовать коническую опорную площадку, увеличивать длину резьбовой части.

Влияние конструктивных параметров на эксплуатационные свойства свечи
Число боковых электродов. В процессе работы свечи происходит выгорание электродов. Наиболее подвержен этому боковой электрод. Ввод в конструкцию нескольких боковых электродов увеличивает ресурс свечи, одновременно ухудшая обдув теплового конуса изолятора.

Резьбовая часть. Увеличение ее длины вместе с применением конической опорной поверхности позволяет подвести рубашку охлаждения ближе к свече.
Длина теплового конуса изолятора является основным средством изменения калильного числа. Увеличение длины теплового конуса ведет и уменьшению калильного числа. Одновременно с этим увеличивается способность свечи к само очищению от нагара (из-за улучшения обдува теплового конуса изолятора) и улучшается изоляция центрального электрода от массы, что уменьшает утечку электричества.

Биметаллический электрод позволяет увеличить длину теплового конуса на 30% при сохранении калильного числа.

Маркировка свечей зажигания
На свече зажигания российского производства должны быть указаны дата изготовления (месяц или квартал и (или) две последние цифры года изготовления), наименование и (или) товарный знак предприятия-изготовителя, условное обозначение типа свечи (может быть указана величина искрового зазора в мм), стоять надпись "Сделано в России" или "НОГ.
Расшифровка условного обозначения отечественных свечей зажигания приведена в табл. 1. Отечественные производители в соответствии с ОСТом 37.003.081 "Свечи зажигания искровые" выпускают свечи с калильными числами 8, 11, 14, 17,20, 23, 26.

Выбор свечей
Информацию о свечах, необходимых для двигателя вашего автомобиля, можно получить в инструкции по аксплуатации (сервисной книжке). В случае ее отсутствия необходимо точно знать марку автомобиля, год его выпуска и модель, тип, марку двигателя, что позволит подобрать свечи по каталогам фирм-
производителей. Зная марку свечи отечественного, производства можно подобрать зарубежный аналог, воспользовавшись табл. 2. Подобрать аналог другим способом (например, расшифровкой обозначений) затруднительно из-за отсутствия единой системы обозначения свечей и единой шкалы калильных чисел.

Отечественный рынок сегодня буквально наводнен низкокачественными подделками под известных зарубежных производителей, поэтому свечи желательно приобретать в солидных фирменных магазинах, которые дорожат своими клиентами. Специалисты утверждают, что сегодня отечественные свечи, особенно с биметаллическим электродом, практически ничем не уступают лучшим зарубежным аналогам.

Причины нарушения работоспособности свечей следующие: воздействие раскаленных газов; воздействие продуктов неполного сгорания, приводящее к образованию нагара; несоответствие тепловых характеристик свечей и двигателя; перегрев свечи из-за недостаточного охлаждения; образование копоти на наружной части изолятора.

Обслуживание свечей
Современные отечественные свечи зажигания при эксплуатации на полностью исправных и отрегулированных двигателях должны в соответствии с ОСТом 37. 003 0В1 бесперебойно работать в течение 30 тыс. км пробега для классической и 20 тыс. км для электронной системы зажигания. По мнению специалистов, фактический ресурс примерно вдвое выше, но труднодостижим из-за необходимости идеальных условий эксплуатации свечей, которые возможны не всегда (например, некачественное топливо). Поэтому при ухудшении работы двигателя необходимо провести следующие операции:
- удалить нагар деревянной щепкой, смоченной в бензине (либо ацетоне) или нагреванием поверхности теплового конуса до температуры выше 400'С. Используя направленное пламя, нагревают только прилегающую к искровому зазору зону. Однако методом нагревания следует пользоваться осторожно, так как свечи герметизированы стеклогерметиком. Металлическими щетками для удаления нагара пользоваться нежелательно из-за "наволакивания" частичек металла на керамику, которые увеличивают вероятность электрического "пробоя" свечи;
- отрегулировать искровой зазор и центрирование бокового электрода относительно центрального аккуратным подгибанием первого (бокового);
- удалить копоть и другие загрязнения наружной части изолятора.
Если после обслуживания свечей улучшения
работы двигателя не произошло, то причину следует искать в других системах и механизмах.
Обычной проверки на искрообразование не всегда достаточно, так как под давлением в цилиндре и на открытом воздухе свеча может вести себя по-разному. Чтобы в дороге не заниматься обслуживанием свечей и диагностикой их работоспособности, желательно всегда в автомобиле иметь запасной комплект.

Сход-развал

К необходимости визита на стенд "сход-развал" все приходят поразному. У одного быстро изнашиваются покрышки, у другого машину "тащит" в сторону, третьего не устраивает ее управляемость четвертый всем доволен, но привык следовать инструкциям...

Решив посетить несколько автосервисов, где регулируют углы установки колес, мы преследовали несколько целей. Во первых, было интересно проверить, как разные мастера понимают свою задачу и какими средствами решают ее. Во-вторых, любопытно сравнить данные, полученные при проверке одного и того же автомобиля на различных стендах разными бригадами. В-третьих, хотелось сопоставить практику с теорией, совпадут ли цифры, рекомендованные в литературе, с показаниями измерительной аппаратуры.

Подопытный автомобиль "десятка". Отлаженная, технически исправная, но с врожденной склонностью к "недержанию" схода-развала.
Пока ВАЗ-21103 проталкивается сквозь московские пробки, вспомним теорию. Из многочисленных параметров подвески эксплуатационной регулировке поддаются три: к упомянутым выше углам схода и развала добавляется угол продольного наклона оси поворота колеса - в обиходе его еще называют кастор. Первые два угла у всех на слуху, а вот о третьем знают немногие. Желающим вникнуть в назначение всех углов предлагаем прочитать нашу справку.
Еще один момент, о котором часто за бывают. Углы установки колес зависят от массы автомобиля - не случайно в литературе приводят данные как для снаряженной, так и для загруженной машины. Напомним, что снаряженная масса характеризует полностью заправленный, готовый к эксплуатации автомобиль без водителя, поклажи и пассажиров. Полезная нагрузка в нашем случае - это 320 кг в салоне и 40 кг в багажнике (данные завода изготовителя). Применительно к "десятке" разница в углах установки колес отражена в первых двух строках таблицы.

А вот и первый сервис - отсюда мы начнем свое путешествие, здесь же и за кончим. Место выбрано не случайно - точность работы стенда и мастерство механиков контролировались нами неоднократно. Кроме того, именно здесь проверяли нашу "десятку" со дня ее приобретения.
...Мастер берет переносной компрессор и поочередно проверяет давление в колесах. Следует вопрос о загруженности багажника. Там лежит кое-какое барахло, но для интереса мы откладываем разгрузку на потом. Подвеску осмотрел - замечаний нет. На все колеса устанавливают датчики, специальная распорка включает ножной тормоз, подвеска несколько раз энергично прокачивается сверху вниз можно фиксировать первые результаты (см. таблицу). М-да, не очень... Вынимаем из багажника хлам и просим провести очередной замер - так появляется следующая строка таблицы. Наконец следует долгожданная регулировка, данные заносятся в талмуд, и мы едем на следующий сервис.
Кое-что уже ясно - даже "джентльменский набор", который найдешь чуть не в любом багажнике (от канистры до лебедки), способен ощутимо повлиять на результаты замера. Добавим сюда антикоррозионную обработку кузова, противо-угонку, "музыку", чехлы, дополнительные зеркала и фары, коврики и прочую незаметную на первый взгляд мелочевку - получается, что "из ничего" набегают лишние килограммы. Отсюда вывод: ни одна машина, въезжающая на регулировочный стенд, по сути, не является ни пустой, ни полной! Поэтому к приведенным выше рекомендуемым значениям регулировок не следует относиться как к догме... Впрочем, мы, кажется, приехали.

Местные спецы используют стенд СDS. Просим ничего не регулировать - просто проверить "перед дальней дорогой" правильность установки углов. Нет проблем - машину загоняют на яму, обвешивают датчиками, прожимают: вскоре данные выводятся на принтер. Задаем невинный вопрос: а влияет ли на точность регулировки положение автомобиля относительно стенда? Ребята пожимают плечами и кивают на компьютер - в нем мегабайт много, вот он пускай и думает. А если что не так, то нужно выехать на трассу и проверить машину на ходу, а потом подправить... Состоянием багажника никто не поинтересовался, давление в шинах также не проверяли. Полученные цифры охарактеризовали как "нормальные". Вот уж дудки! Наша "десятка" хоть и способна выкинуть фортель, но не такой же. Расплачиваемся (за что?) и едем дальше - за углом еще один пост.
Довольно непрезентабельный бокс оптимизма не внушал, хотя стенд вполне современный - CDS 5C. Тем не менее его хозяин пахал честно - несколько раз прокатил машину вперед-назад, пытаясь правильно смонтировать датчики, установил распорку на тормоз, предварительно прикрыв водительское сиденье пленкой. Уточни он еще загрузку багажника и пройдись с манометром по всем колесам - цены бы работнику не было.
Встреваем с тем же вопросом насчет ориентации: а если машина стоит под углом к стенду? Подумав, специалист выкрутился, дескать, передние датчики связаны тросиками с задними, а потому любой поворот управляемых колес относительно продольной оси автомобиля тут же отслеживается, а в программу стенда вносится поправка. Звучит правдоподобно, однако стало понятно, что подобные вопросы здесь тоже в диковинку... Заносим цифры в протокол и едем пополнять статистику в соседний квартал.
Сотрудники следующего автосервиса порадовали нас тем, что все-таки откорректировали давление в колесах и поинтересовались, нет ли чего в багажнике. Но вот проверить, исправна ли подвеска, почему то забыли. Дальнейший сценарий не менялся - все упомянутые выше "несимметричные" проблемы были дружно взвалены на "электронику" стенда "Корги", который как раз выдавал очередную версию состояния нашей подвески. 4ифры были признаны нормальными - нам пожелали счастливого пути. Благодарим и возвращаемся к исход ной точке маршрута - на стенд "Джон Дин".
Повторный замер параметров показал, что "уплыл" развал левого колеса, а вслед за ним и схождение - вторичная регулировка неизбежна. Ее, конечно же, провели - данные в предпоследней строке таблицы. Ради интереса повторили измерения, усадив пассажира на правое переднее сиденье - результат замыкает таблицу. Но какие же из всего этого можно сделать выводы?
Полностью провалила измерения лишь бригада, обслуживающая стенд CDS. Остальные уловили тенденцию нашей "десятки" к хромоте именно на левое колесо. Что касается абсолютных цифр, то самый боль шой разброс - по кастору и схождению, тогда как развал оценивают довольно точно. Еще один итог: успех всей процедуры в первую очередь зависит от опыта мастеров и лишь во вторую - от модели стенда.
Отсюда несколько практических советов. Первый: позаботьтесь максимально разгрузить машину - мешок картошки в багажнике способен вышвырнуть затраченные вами "регулировочные" деньги на ветер. Второй: не стоит "ловить блох", последние цифры в показаниях дисплея говорят уже о разрешающей способности аппаратуры, а не о реальных характеристиках подвески. Куда важнее, чтобы разница в показателях по правому и левому колесу была минимальной. Третий: попросите мастера придерживаться средних цифр в пределах допуска (для переднеприводных машин ВАЗа лучше ориентироваться на данные с полезной нагрузкой). Четвертый: надежнее всего каждый раз регулировать сход-развал на одном и том же сервисе - желательно, в свою, хорошо знакомую смену.

Аммортизаторы.

Устройство и принцип работы.

Термин "амортизатор" происходит от французского слова "amortir", которое означает ослаблять, смягчать, На первых автомобилях гашение колебаний кузова осуществлялось трением листов рессор между собой. Рост скоростей движения потребовал дополнительных устройств для обеспечения приемлемой плавности хода. Первоначально амортизаторы были механическими и использовали трение фрикционных дисков. На смену им пришли гидравлические устройства.

Амортизатор - узел автомобильной подвески, гасящий колебания подрессоренной и неподрессоренной масс автомобиля.
Подрессоренная масса - масса элементов автомобиля (кузов, рама, двигатель и т. д.), весовая нагрузка от которых передается на упругие элементы подвески.
Неподрессоренная масса - масса элементов автомобиля (колеса в сборе, рычаги подвески и т.д.), весовая нагрузка от которых не передается на упругие элементы подвески.
Принцип действия амортизатора основан на создании сопротивления колебаниям при перетекании жидкости через калиброванные отверстия. За счет жидкостного трения механическая энергия колебаний превращается в тепловую и рассеивается через корпус амортизатора.
Основные требования к амортизаторам: обеспечение плавности хода автомобиля, обеспечение устойчивости и управляемости, уменьшение крена кузова при резком торможении, снижение возможности отрыва колеса от дороги.
Амортизаторы одностороннего действия гасят колебания только на ходе отбоя (колесо отдаляется от кузова).
Амортизаторы двустороннего действия обеспечивают гашение колебаний и на ходе отбоя, и на ходе сжатия (колесо приближается к кузову). Сопротивление, создаваемое при ходе сжатия, обычно в 2-5 раз меньше, чем при ходе отбоя. Это необходимо для минимальной передачи воздействий дороги на кузов автомобиля.

КОНСТРУКЦИИ
АМОРТИ ЗАТОРОВ
Рычажные - амортизаторы, у которых перемещение поршня осуществляется рычагом. По конструкции и внешнему виду напоминают гидравлические "доводчики" дверей. В наши дни не применяются, так как из-за малого хода поршней работают с высоким давлением, достигающим 15-30 МПа, что определяет их большую массу. Кроме того, при высоких скоростях движения они не обеспечивают удовлетворительного гашения колебаний.
В настоящее время на легковых автомобилях применяются телескопические амортизаторы двустороннего действия,
Телескопические амортизаторы имеют цилиндр и поршень, связанные непосредственно с подрессоренной и неподрессоренной массами автомобиля. Большой ход, позволяющий амортизатору работать при давлении 2,5-5,0 МПа, обеспечивает их небольшую массу (примерно в 2 раза меньше, чем у рычажных), более простое изготовление и больший ресурс.

Телескопический двухтрубный амортизатор (рис. 1).
Между корпусом рабочего цилиндра и корпусом резервуара находится компенсационная полость, заполненная амортизаторной жидкостью примерно наполовину, чтобы предотвратить попадание воздуха в рабочую полость через донный клапан при экстремальных условиях. Такое может случиться во время сильного мороза (-40'С) при полностью выдвинутом штоке и наклонном положении амортизатора, приводящем к одностороннему понижению уровня жидкости в компенсационной полости. В связи с этим в подвеске автомобиля угол наклона амортизатора относительно вертикали не должен превышать 45'.
При ходе сжатия (рис. 2) поршень перемещается вниз, вытесняя жидкость через клапан сжатия в верхнюю часть рабочей полости. Объем жидкости, равный объему погруженной части штока, вытесняется при этом в компенсационную полость через клапан, расположенный в дне цилиндра.
При ходе отбоя поршень перемещается вверх, вытесняя жидкость через клапан отбоя в нижнюю часть рабочей полости. Жидкость, вытесненная на ходе сжатия в компенсационную полость, перетекает обратно.
Телескопинеский двухтрубный газонаполненный амортизатор имеет такой же принцип действия, как и обычные двухтрубные амортизаторы, но его компенсационная полость заполнена на 1\3 газом под давлением 0,6-0,8 Мпа для предотвращения вспенивания амортизаторной жидкости. Вспенивание может происходить при резких увеличениях скорости поршня, когда жидкость не успевает протекать через отверстия клапанов, в связи с чем возникает разрежение в той части рабочей полости, объем которой увеличивается.

Телескопический однотрубный газонаполненный амортизатор показан на рис. 3. Основным отличием от двухтрубных является отсутствие корпуса резервуара благодаря наличию компенсационной полости, наполненной газом под давлением 2-3 Мпа и отделенной от жидкости плавающим поршнем. Процесс гашения колебаний практически такой же, как у двухтрубных амортизаторов, за исключением того что разница объемов жидкости, возникающая при перемещении штока и колебаниях температуры, компенсируется перемещением плавающего поршня.
Достоинства:
+ хорошее охлаждение благодаря наличию
только одного цилиндра;
+ отсутствие вспенивания жидкости благодаря наличию внутреннего давления;
+ возможность устанавливать амортизатор в любом положении.
Основным недостатком является высокая стоимость из-за повышенных требований к точности изготовления.

АМОРТИ ЗАТОР
КАК КОНСТРУКТИВНЫЙ
ЭЛЕМЕНТ ПОДВЕСКИ
Изначально амортизатор был предназначен исключительно для гашения колебаний, однако использование его еще и в качестве направляющего элемента позволяет удешевить и облегчить конструкцию подвески.
Замена штатных амортизаторов этого вида на не рекомендованные изготовителем автомобиля может вызвать не только изменение характеристик плавности хода, управляемости и устойчивости, но и серьезные повреждения подвески.

ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ
АМОРТИЗАТОРОВ
Амортизаторы, как и любые узлы автомобиля, могут выйти из строя. Чтобы их замена не вызвала изменения управляемости, устойчивости и тормозных свойств, необходимо строгое соответствие характеристик и габаритно-присоединительных размеров штатных и новых амортизаторов. Пригодность амортизаторов для данного автомобиля определяется по таблицам взаимозаменяемости, составленным
производителями амортизаторов.
Замена амортизаторов с регресивной характеристикой на амортизаторы с прогрессивной характеристикой может привести к механическим повреждениям подвески.
При замене на автомобиле двухтрубных амортизаторов на однотрубные с подходящими параметрами кузов может приподняться на величину до 20 мм из-за наличия в однотрубных амортизаторах внутреннего давления. Последствиями будут уменьшение хода отбоя и увеличение высоты центра масс кузова. Чтобы этого избежать, устанавливают упругие элементы (пружины, рессоры и т.д.), имеющие меньшую жесткость или длину (для пружин).

ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ
АМОРТИ ЗАТОРОВ
Внешним осмотром можно выявить только нарушение герметичности амортизатора.
Проверка раскачиванием кузова малоэффективна, так как шарниры подвески в результате длительной эксплуатации могут перемещаться с большим сопротивлением, которого может оказаться достаточно для быстрого гашения крена кузова даже при неисправном амортизаторе. И наоборот, если автомобиль имеет шарниры с очень легким перемещением и амортизаторы с прогрессивной характеристикой, то по причине малого сопротивления на небольших скоростях перемещения поршня колебания кузова будут медленно гаситься даже при исправных амортизаторах.
Проверка амортизаторов без демонтажа производится на стендах, где колесам автомобиля сообщают колебания с определенной частотой и по величине перемещений оценивают эффективность работы амортизатора. Этот способ позволяет с достаточной точностью оценивать исправность амортизаторов.
Проверка амортизаторов с демонтажем осуществляется на специальных стендах, позволяющих проверять характеристики с высокой точностью. Однако такой способ проверки широкого распространения не получил из-за высокой стоимости оборудования.

Автомобильные тормозные жидкости

Гидравлическая тормозная система, имеющая практическое значение для автомобиля, была разработана шотландцем М. Локхидом в 1917г., но установили ее только в 1921 г. на автомобиль "Бугатти". В качестве тормозной жидкости использовали глицерин или его смесь с водой и касторовым маслом. Первый патент на тормозную жидкость был выдан в 1926 г. фирме "Вакефилд".
Рост скоростных возможностей автомобиля увеличил нагрузки на тормозную систему. Например, при торможении автомобиля массой в одну тонну со скорости 140 км\ч до полной остановки с временем торможения 7,8 с высвобождается 180 ккал тепла, которого достаточно, чтобы расплавить 0,78 кг серого чугуна. Это демонстрирует, насколько значительны тепловые нагрузки на тормозную систему и в том числе на жидкость. Остановка автомобиля после многократных интенсивных торможений лишает тормозные механизмы обдува, жидкость в них может достигнуть температуры более 200'С и закипеть.

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
И ТРЕБОВАНИЯ
Температура кипения - температура, при которой растворенные в тормозной жидкости газы резко увеличивают свой объем и образуют пузырьки, что лишает тормозную систему работоспособности.
Упрощенно это можно объяснить тем, что расширившиеся газы вытесняют часть жидкости через компенсационные отверстия в резервный бачок главного тормозного цилиндра. Поэтому нажатие на тормозную педаль приведет лишь к сжатию и растворению пузырьков газа в оставшейся жидкости, а необходимого роста давления в системе не произойдет, значит, эффекта торможения практически не будет. Чтобы этого не случилось, жидкость, заливаемая в систему, должна обладать достаточно высокой температурой кипения (специалисты еще называют ее температурой "сухого кипения" или температурой кипения "чистой" жидкости).

Гигроскопичность - способность тормозной жидкости поглощать воду из окружающей среды. Это свойство предохраняет тормозную систему от появления в ней воды в свободном виде, химически связывает ее и препятствует образованию ледяных или паро-воздушных пробок в интервале рабочих температур.

Температура "мокрой точки" - минимально допустимое значение температуры кипения тормозной жидкости, долгое время находившейся в работе и поглотившей воду в количестве 3,7% от своего объема (поглощенная вода понижает температуру кипения тормозных жидкостей, т.е. вызывает их "старение").

Вязкость - свойство, которое определяется величинами потерь на внутреннее трение в жидкости и фактически приводит к противодействию внешним силам, вызывающим ее течение. Изменение вязкости является одним из основных критериев оценки пригодности тормозной жидкости к эксплуатации в интервале рабочих температур.
Единица изменения вязкости - стокс (Ст) или кратная ей единица сантистокс (сСт). Значительное изменение вязкости при больших колебаниях емпературы не только влияет на время срабатывания тормозной системы, но и может вывести ее из строя. Поэтому колебания вязкости, связанные с условиями эксплуатации, должны быть минимальными. Наиболее чувствительны к изменению вязкости тормозной жидкости системы с антиблокировкой тормозов (АБС).
Разработанные Международным объединением инженеров транспорта (SAE) и Федеральным обществом по безопасности транспортных средств США (FMVSS) основные требования к свойствам жидкостей объединены в таблицу.

Совместимость - способность смешиваться с аналогичными тормозными жидкостями без вступления их компонентов в химическую реакцию между собой.
Химическая инертность - способность жидкости не вступать в химические реакции с материалами, из которых изготовлены детали тормозной системы.
Широкий спектр материалов, применяемых для производства тормозных систем, вынуждает производителей автомобилей рекомендовать для них определенные тормозные жидкости.
Например, немецкие автомобильные компании вводят дополнительные ограничения по коррозионному воздействию тормозной жидкости на детали системы, что соответствует спецификации ISO 4925. Фирмы "Ситроен" и "Роллс-Ройс", решив конструктивные проблемы герметизации тормозной системы, применяют негигроскопичные более долговечные жидкости, изготовленные на основе минерального масла. Эти жидкости несовместимы с жидкостями, применяемыми в большинстве тормозных систем.

ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ:
- полную смену жидкости необходимо производить в сроки, указанные в руководстве по эксплуатации автомобиля (обычно раз в 1,5-2 года);
- жидкости, рекомендованные заводом-изготовителем автомобиля, меняют только на аналогичные, совместимые с рекомендованными;
- при прокачивании тормозной системы или полной замене в ней жидкости для ее слива в отдельную емкость необходимо использовать отводные трубки;
- тормозные жидкости ядовиты, поэтому при работе с ними необходимо соблюдать меры предосторожности;
- тормозную жидкость нужно хранить в герметичной таре;
- тормозная жидкость (кроме БСК), попадая на лакокрасочное покрытие автомобиля, портит его;
- слитую из тормозной системы "свежую" жидкость допустимо использовать повторно после тщательной фильтрации и отстоя в герметичной таре.

Защитные покрытия для автомобильных стёкол

Защитные пленочные покрытия (в обиходе - пленки) создавались с целью нанесения на стекла большой площади для уменьшения травмирования людей осколками в случае их разрушения. Стекло с нанесенным защитным покрытием представляет собой многослойную композицию (см. рисунок), которая обладает способностью сохранять целостность пленки при разрушении стекла и удерживать осколки. Эта способность зависит в основном от толщины пленки, качества клея. Она явилась главной причиной использования защитных пленок на автомобильных стеклах.

Структура покрытия
Современное защитное пленочное покрытие выпускается толщиной от 60 до 380 мкм и тоже представляет собой многослойную систему, в состав которой входит целый ряд компонентов.
Пленка с основой из полиэтилентерефталата.
Акриловый клеящий слой, обеспечивающий прочное сцепление стекла и пленки. Он имеет толщину 23-25 мкм, включает в свой состав антибактерицидные вещества для предотвращения развития микроорганизмов под пленкой и компоненты, отражающие часть ультрафиолетовых лучей (некоторые производители называют его PS-клей, т.е. Pressure Sensitivity - чувствительный к давлению).
Антиабразивное покрытие против царапин.
Транспортная пленка защищает клеящий слой от момента производства до нанесения на стекло и удаляется в момент наклеивания.
Пленочное покрытие в полной мере проявляет свои свойства только в композиции со стеклом, т.е. когда оно нанесено (приклеено) на стекло. Ниже приводятся основные достоинства композиции "стекло + пленка".
Противодействие быстрому проникновению злоумышленников внутрь салона, так как пленка даже при разрушении стекла сохраняет свою целостность (в зависимости от толщины и величины механического воздействия) и удерживает осколки.
Практическое исключение травмирования осколками стекла при аварии или хулиганских действиях.
Снижение потери тепла из салона зимой.
Уменьшение величины пропускаемого ультрафиолетового излучения. Снижение его воздействия на людей и выгорания обивки салона.
Противодействие проникновению огня внутрь салона. Для этого требуется более длительное время, чем со стеклом без пленочного покрытия.
Благодаря множеству оттенков (у пленок толщиной до 240 мкм) заказчик, по желанию, получает кроме упрочнения стекол их тонирование.

Испытания на ударостойкость
Фирмы, устанавливающие защитные пленочные покрытия, как правило, проводят испытания образцов композиции "стекло + пленка" на устойчивость к удару (ударостойкость) в сертификационных центрах РФ.
Ударостойкость стекла контролируется специальным оборудованием. На испытываемом образце намечают равносторонний треугольник со сторонами 125+20 мм. На его вершины с различной высоты воздействуют одиночными ударами свободно падающего стального шара массой 4,11+0,025 кг. Испытания проводятся на трех образцах. Характер разрушения оценивается после каждого удара. Испытание считается успешным, если после третьего удара шар остается на поверхности испытываемых образцов. В образце допускается образование сквозного отверстия при условии удержания шара на его поверхности. По результатам испытания стеклу с защитным покрытием присваивается соответствующий класс защиты - А1, А2, АЗ.

Основные
требования к нанесению пленочного покрытия
Необходимы высокая степень чистоты поверхности стекла и малая запыленность воздуха помещения, так как любой (даже очень небольшой) посторонний элемент препятствует плотному прилеганию пленочного покрытия к стеклу, исключая их прочное сцепление. Предварительная очистка стекла производится специальными жидкостями.
Перед нанесением покрытия стекло увлажняют отфильтрованной(!) водой с помощью разбрызгивателя.
Не допускается (категорически) образование воздушных "пузырей" между стеклом и покрытием.
Работы осуществляются только специальным инструментом.
Кроме того, в зависимости от марки автомобиля, существует множество тонкостей, которые делают практически невозможным качественное нанесение пленочного покрытия не специалистами. Некачественное нанесение значительно снижает ударостойкость композиции "стекло+пленочное покрытие".

Особенности нанесения пленочного покрытия
на автомобильные стекла
При защите автомобильных стекол чаще всего используют пленочное покрытие толщиной от 100 мкм. На боковых и иногда на задних стеклах (с небольшой кривизной) толщина покрытия может достигать 380 мкм.
Очень редко покрытие наносят на ветровое (лобовое) стекло, так как в ряде случаев при большой кривизне стекла происходит искажение обзора, приводящее к повышенной утомляемости'глаз водителя.
Пленка наносится на всю (внутреннюю) поверхность стекла и обязательно должна заходить под его уплотнение.
Полная полимеризация клеевого слоя происходит в течение четырех недель, поэтому первые два дня не рекомендуется опускать боковые стекла.
При нанесении тонированного покрытия следует учитывать требования к светопропусканию стекол (для ветрового стекла - 75%, для боковых стекол передних дверей - 70%, прочих - не менее 60%).

Защита фар
и деталей кузова
Защита фар осуществляется наклеиванием специально предназначенной для этого прозрачной пленки (толщиной 0,6 или 1,2 мм) на рассеиватель (стекло) фары с наружной стороны. Пленка защищает фару благодаря большой толщине и эластичности. Она попросту гасит (демпфирует) удары мелких предметов. Не все фары допускается защищать, так как на некоторых возможно потемнение пленки из-за мощного светового потока либо рассеиватель фары будет недостаточно охлаждаться, что может привести к его разрушению.
Защита деталей кузова осуществляется наклеиванием антигравийной пленки, защищающей краску от царапин, на переднюю часть капота, пороги и низ дверей.

Рекомендации
Обращаясь к услугам фирм, производящих работы по нанесению защитного покрытия на стекла автомобиля, поинтересуйтесь наличием сертификата соответствия на композицию "стекло+пленочное покрытие".
Кроме того, эта композиция должна иметь протокол испытаний аккредитованного испытательного органа.
Уточните гарантийные обязательства фирмы.

Ремонт автомобильных
стекол "триплекс"
Виды повреждений автомобильных стекол
Сколы возникают в результате точечного механического воздействия. Могут иметь небольшие расходящиеся трещины.
Трещины всегда имеют тенденцию к дальнейшему росту под воздействием вибрации кузова, ветровой нагрузки и перепада температур.

Виды ремонта
Ремонт сколов заключается в заполнении внутренних полостей в стекле, образовавшихся в результате механического воздействия, специальным составом, который обладает хорошей адгезией (прилипанием) к стеклу и имеет коэффициент преломления света практически как у стекла. После полимеризации специального состава под воздействием лучей ультрафиолетовой лампы (5-10 мин) скол становится малозаметным, и края повреждения надежно склеиваются.
Ремонт трещин производится в два этапа.
Первый этап заключается в сверлении концов трещин для предотвращения их дальнейшего развития. Главная особенность этого этапа - точное определение места окончания трещины. На практике сверление производят немного дальше окончания трещины, так как конец трещины трудно определить даже вооруженным глазом. Затем механическим воздействием продолжают ("доламывают") трещину до места сверления,
Второй этап заключается в заполнении места сверления и трещины полимеризирующимся составом (как в случае ремонта сколов). Ремонт сколов и трещин производится специальным инструментом.
Полирование - вид косметического ремонта стекол для удаления потертостей, поверхностного помутнения и неглубоких царапин. Глубокие царапины, как правило, не полируют из-за необходимости местного удаления слоя стекла большой толщины, что может привести к оптическим искажениям (эффект линзы) и ослаблению прочности стекла.

Внимание! 28.08.2000г. Будут опубликованы следующие статьи:

1. Защитные покрытия для авто. стёкол. ( уже опубликовано)
2. Автомобильные тормозные жидкости( уже опубликовано)
3. Ремонт головки блока цилиндров
4. КАМАЗ чемпион
5. У МВД свой цвет

Основная страница. Вверх.